LuchtvaartKennis: Jodel, een reeks licht sportvliegtuigen 2001-07-01 / Harm J. Hazewinkel
Kort na de Tweede Wereldoorlog verschenen in Frankrijk diverse lichte sportvliegtuigen, nu eens niet ontworpen door grote fabrieken, maar door zelfbouwers als Claude Piel, Roger Druine en niet in de laatste plaats door Edouard Joly en Jean Délémontez, die hun product onder de naam Jodel op de markt brachten. Dit soort vliegtuigen kon ook door anderen, aan de hand van bouwtekeningen, in elkaar gezet worden, al was men daar in diverse landen, zoals Nederland, niet dol op. Aan de andere kant, velen wilden wel met dit soort lichte toestelletjes vliegen, maar had niet de lust, of de kunde, om er zelf een te bouwen. Vandaar dat al spoedig meer industriële productie plaatsvond. Later werden de Jodels natuurlijk steeds comfortabeler en daarmee zwaarder - een ontwikkeling die we ook voor de oorlog in de lichte luchtvaart hadden waargenomen. Over die succesvolle reeks Jodel vliegtuigen, waarvan ook een aantal in Nederland te zien is geweest, gaat het volgende verhaal[1].
"Monsieur Joly bleek de meest bijzondere mens die in of buiten Frankrijk rondloopt, 58 jaar oud, fabrikant van landbouwwerktuigen, maakt samen met Monsieur Dehemontez (moet zijn Délémontez) vliegtuigjes. En wat voor!", aldus in 1956 Henk van Overvest, de bekende vlieger en medewerker van 'Avia Vliegwereld' in het nummer van 15 september 1956 van dat blad. Van Overvest had die zomer met Super Cruiser PH-NCY een rondvlucht door Frankrijk gemaakt en deed van deze "Tour de France en Avion" in een aantal afleveringen verslag. Voor veel Nederlandse lezers zal dit een verrassing geweest zijn. Zo veel was over de Franse luchtvaart in ons land nu ook weer niet bekend. Nu maakte men kennis met de Max Holse Broussard, de Nord NV-853 en Norécrin, de Fouga Magister... èn met de Jodel Bébé en D.11. Van Overvest was enthousiast. Hij zou graag een Bébé Jodel hebben om mee te spelen, al prefereerde hij voor gezellige tochtjes de tweezitter D.11. "Ik heb nooit geweten dat de Fransen zo aardig jodelden!" besloot hij zijn verhaal.
Het zou echter nog een paar jaar duren voor de eerste Jodel in Nederlandse kleuren zou verschijnen. De geschiedenis van Jodel is echter al wat ouder - ze begon reeds voor de oorlog.
Het ontstaan van Jodel
Edouard Joly (1898-1982) was reeds voor de oorlog een enthousiast lid geweest van de Aéro Club van Beaune en had in 1935 een Pou du Ciel gebouwd, die op 30 mei 1935 voor het eerst vloog. Jean Délémontez (*1918) was in die tijd mecanicien bij de Armée de l'Air te Dijon en leerde op het vliegveld van het nabij gelegen Beaune niet alleen vliegen, maar ook Eduard Joly kennen. Niet alleen de heer Joly trouwens, maar ook zijn dochter Madeleine, waarmee hij enkele jaren later in het huwelijk zou treden. Eind 1936 besloot Délémontez zelf een vliegtuigje te ontwerpen en te bouwen. Het werd een licht toestel, naar de toen weer opkomende 'Aviation Légère', met 28 pk AVA motor en kreeg de aanduiding D 1. Uiteindelijk kwam hier niets van, maar Délémontez ging, ook in de oorlogsjaren, door met ontwerpen. In 1946 had hij reeds zijn achtste ontwerp op de tekentafel staan en in dat jaar werd de Société des avions 'Jodel' opgericht, naar de beginlettergrepen van de beide oprichters. De nieuwe maatschappij zou zich richten op de ontwikkeling, de bouw en de reparatie van alle soorten vliegend materieel.
In 1947 zou hier het eerste ontwerp van Délémontez werkelijk gebouw worden. Omdat reeds acht niet gebouwde ontwerpen waren voorafgegaan werd dit de D 9 en omdat Joly in de Eerste Wereldoorlog als monteur gewerkt had aan de Bébé-Nieuport besloot hij het eerste product van zijn bedrijf Bébé-Jodel te dopen. Kort na kerst 1947 was de machine gereed en op 21 januari 1948 was het zover en ging de eerste Jodel op het vliegveld van Beaune de lucht in, met Edouard Joly aan het stuur. Die vlucht was trouwens niet eens zo vrijwillig.
Het sneeuwde en terwijl Joly nog bezig was met rol proeven, werd het toestel door de sneeuw afgeremd... en bevond zich plotseling in de lucht. Joly had weinig keus en vloog een paar minuten, waarbij hij tot zijn tevredenheid kon constateren dat het vliegtuigje in elk geval goed vloog.
D 9 Bébé
De Jodel Bébé was een eenpersoons laagdekker van geheel houten constructie. De romp had een rechthoekige doorsnede, en het vliegtuig had verder een doorlopende vleugel uit één stuk met één ligger, waarvan de tippen een sterke V-stelling hadden en eenvoudig gevormde, rechthoekig afgesneden staartvlakken. Ook het onderstel was simpel en bestond uit twee enkele verende poten met rubber vering. De eerste Bébé's hadden een open cockpit, maar later verschenen ook exemplaren met gesloten cockpit.
De volgende anekdote toont aan dat het oorspronkelijk helemaal niet de bedoeling was de Bébé anders dan voor eigen gebruik te bouwen. Toen de eerste en toen nog enige Bébé werd gepresenteerd op het CEV (Centre d'Essai en Vol) te Brétigny voor het verkrijgen van het Brevet van Luchtwaardigheid vroeg ingenieur Hussenot aan Délémontez waar de tekeningen waren. "Natuurlijk in het vliegtuig" was het antwoord. Hussenot vroeg ze te halen. "Onmogelijk", antwoordde de ontwerper, "ze zijn getekend op het hout dat vervolgens is verzaagd om het vliegtuig te bouwen".
Maar reeds kort daarna kreeg de Bébé grote bekendheid toen de reeds van voor de oorlog bekende Franse amateurbouwer en -ontwerper, Dr. Barret de Nazaris vol enthousiasme over de Bébé schreef in de Franse luchtvaartpers, met name in 'Les Ailes'. Al gauw werd Joly overstroomd met aanvragen voor het toestel. Nadat het BvL was verkregen werden de tekeningen, met vergunning één exemplaar te bouwen, in de verkoop gedaan.
Franse amateur bouwers, na het uit de gunst raken van de 'Pou du Ciel' op zoek naar een nieuw licht vliegtuigje, waren er snel bij en later volgden ook Bébé's in andere landen. In de jaren die volgden zijn minstens 600 exemplaren gebouwd en meer dan 800 tekeningen verkocht. Het prototype bevindt zich thans in het Musée de l'Air op Le Bourget.
De versies van de Bébé verschilden natuurlijk nog wel wat van elkaar, zoals dat past bij een zelfbouwvliegtuig. Het belangrijkste verschil zat natuurlijk in de motor. Het prototype had een 25 pk Poinsard motor, maar de meest gebouwde versie had de Volkswagen motor, die al naar gelang de uitvoering tussen de 27 en 45 pk kon leveren. Deze versie stond bekend als de D 92, volgens het Franse systeem waarbij elke subversie wordt aangeduid door een cijfer achter de oorspronkelijke type aanduiding. Hieronder een overzicht van alle D 9 versies.
Type Motor pk
D 9 Poinsard 25
D 91 ABC Scorpion 34
D 92 Volkswagen 27/45
D 921 Hépu 40
D 93 Poinsard 35
D 94 Minié-PAL 35
D 95 échard Lutétia 44
D 96 Panhard (Dyna) 25
D 97 Sarolea Vautour 32
D 98 AVA 40A00 28
D 99 ABC Scorpion 34
D 991 ABC Scorpion 32
De diverse motoren van de D 9 waren voor de heer Joly vaak niet om over de spreken, zoals moge blijken uit zijn uitlatingen tegen Henk van Overvest toen deze in 1958 Beaune weer eens bezocht, nu om de D 117 te vliegen: "De Porsche is veel te zwaar voor zijn 65 pk. De Lutétia is waardeloos ondanks de miljoenen die er aan gespendeerd zijn".
De Panhard 2 cilinder is een knap motortje maar trilt te veel. De Volkswagen is een matige auto (de heer Joly reed in een Ford Vendôme) maar de motor is gemaakt voor de Bébé Jodel. De Minié is zeer slecht en gaat geleidelijk op de schroothoop en dan gebruiken wij de magneten voor de Volkswagen".
Technische gegevens D 92
Spanwijdte: 7,00 m.
Lengte: 5,45 m.
Leeggewicht: 160 kg.
Startgewicht: 270 kg.
Max.snelheid: 150 km/u.
Kruissnelheid: 130 km/u.
Landingssnelheid: 50 km/u.
Stijgsnelheid: 125 m/min.
Vliegbereik: 450 km.
D 11 Club Terwijl Délémontez in 1949 begonnen was met het ontwerpen van een drie persoons ontwikkeling van de D 9, die de aanduiding D 10 kreeg, kreeg de fabriek in december bezoek van een delegatie van de SALS, onderdeel van het Franse ministerie van luchtvaart. Daar was men op zoek naar een nieuw licht tweepersoons vliegtuig, want de NC 853 bevredigde in het geheel niet en de prestaties van de Sipa 901 bleken tegen te vallen. Een dergelijk toestel zou geschikt moeten zijn als lesvliegtuig voor de Franse aëroclubs en in het licht van een dergelijke bestelling werd de D 10 verlaten en het werk begonnen aan de tweepersoons D 11. Het was werken tegen de klok en het werd niet makkelijker gemaakt door de eisen van de SALS, onder meer dat de twee bestelde machines verschillende motoren moesten krijgen, de ene een Salmson negencilinder stermotor, de andere een viercilinder Minié. Maar beide toestellen kwamen op tijd gereed en de eerste vlucht vond plaats op 5 mei 1950. De D 11 bleek niet alleen beter maar ook goedkoper dan de Sipa, zodat Avions Jodel de bestelling kreeg voor nog eens tien exemplaren.
Maar de kleine fabriek, die naast de beide eigenaren inmiddels twee werknemers in dienst had genomen, zou natuurlijk nooit in staat zijn om toestellen in serie te bouwen. In 1951 besloot Pierre Wassmer te Issoire de D 11 in licentie te bouwen. Dit geschiedde in de versies D 112 en D 112A met 65 pk Continental motor.
De echte doorbraak naar de industriële productie kwam echter toen een kleine fabriek in het Normandische Bernay-Saint-Martin, de Société Aéronautique Normande (SAN) zich voor de Jodel ging interesseren. Hier had men allerlei vliegtuigonderdelen gebouwd en eind 1949 ook een enkele exemplaar van een eigen ontwerp, de SAN-101. Vanaf 1953 begon men bij de SAN de Jodel D 112 te bouwen. De directeur van de SAN, Lucien Querey, wilde de Jodel niet alleen bouwen maar ook verbeteren en zo kwam het al gauw tot de D 112 Grand Tourisme. Hierop volgde vanaf 1955 de D 117 met 90 pk Continental. Meer dan 300 D 112s en D 117s werden door de SAN gebouwd. Daarnaast werden D 11 toestellen in verschillende versies nog door een reeks andere fabrieken[2] en door amateursbouwers gebouwd. Het volgende lijstje geeft een overzicht van de diverse D 11 types:
Type Motor pk
D 11 Salmson 9ADB 45
D 111 Minié 4DC32 75
D 112 Continental A65 65
D 113 Continental O-200A 100
D 114 Minié 4DA28 70
D 115 Mathis 4GF60 75
D 116 Salmson 9ADR 60
D 117 Continental C90 90
D 118 Walter Mikron II 61
D 119 Continental C90 90
D 1101 JPX 2050 80
Ook binnen de aanduidingen traden verder nog de nodige verbeteringen en wijzigingen op, onder meer in cockpit, schroef en constructie. Zelfs verscheen vanaf de jaren zeventig een versie met neuswiel aangeduid als D 11 T (D 112 T, D 119 T enz.). Zweedse Jodels vlogen in de winter met ski's.
Wassmer bouwde tussen 1952 en 1958 nog zo'n 300 exemplaren van een luxe versie met 90 pk Continental C 90, die werd aangeduid als D 120 Paris-Nice. Ook hiervan onstonden diverse subversies, maar Délémontez bleef alle toestellen de D 11's en D 120's, aanduiden als D 11...
Type Motor pk
D 120 Continental C90 90
D 121 Continental A75 76
D 122 Praga 75
D 123 Salmson 5AP-OI 83
D 124 Salmson 5AQ-OI 79
D 125 Kaiser 4K 90
D 126 Lycoming O-235 115
D 127 Continental A65 65
D 128 Continental C90 90
Terwijl de D 11 natuurlijk in beginsel bestemd was om gewoon leuk rond te vliegen, zijn toch ook diverse grotere prestaties geleverd. Zo vloog Lucien Querey in 1956 met een D 117 van Barney helemaal naar Tananarive op Madagascar. Na die prestatie noemde hij de D 117 Grand Tourisme 'Paris-Tana', een commerciële tegenzet tegen de 'Paris-Nice' van Wassmer. Veel bijzondere vluchten werden gemaakt door Yves Le Bret, die in 1957 met F-BIBI in minder dan zes maanden 120.000 km aflegde. Françoise Feuillet maakte in hetzelfde jaar diverse lange afstands non-stop vluchten, waarvan de mooiste Brussel-Casablanca (in 10 uur 38 minuten) was.
Technische gegevens D 112
Spanwijdte: 8,20 m.
Lengte: 6,28 m.
Hoogte: 2,05 m.
Leeggewicht: 320 kg.
Geladengewicht: 505 kg.
Max.snelheid: 180 km/u.
Kruissnelheid: 150 km/u.
Landingssnelheid: 65 km/u.
Stijgsnelheid: 175 m/min.
Vliegbereik: 600 km.
D 117
Spanwijdte: 8,22 m.
Lengte: 6,06 m.
Hoogte: 2,07 m.
Leeggewicht: 330 kg.
Geladengewicht: 585 kg.
Max.snelheid: 207 km/u.
Kruissnelheid: 190 km/u.
Overtreksnelheid 50 km/u.
Stijgsnelheid: 4 m/sec.
Plafond: 5000 m.
Vliegbereik: 1170 km.
D 120
Spanwijdte: 8,22 m.
Lengte: 6,36 m.
Leeggewicht: 360 kg.
Geladengewicht: 650 kg.
Max.snelheid: 205 km/u.
Kruissnelheid: 190 km/u.
Stijgsnelheid: 210 m/min.
Plafond: 4200 m.
Vliegbereik: 1000 km.
DR 100, DR 105, DR 1050, DR 1051 De D 12 en D 13 werden nooit gebouwd. De eerste was een ontwerp voor een voortgezet lesvliegtuig, vergelijkbaar met de Nord N 3400, de tweede een geheel metalen vierzitter met intrekbaar landingsgestel, bedoeld als opvolger van de 'Norécrin', een ontwerp op verzoek van de Franse overheid, waar Délémontez zelf ook weinig in zag.
Evenmin zag hij veel in het toestel dat Pierre Robin bouwde op basis van de D 10 vleugel en een verlengde D 11 romp. Robin wilde een wat grotere machine om zich met echtgenote en kinderen te kunnen verplaatsen en zo ontstond de enige Jodel-Robin in 1957. Het toestel kon om diverse redenen geen BvL krijgen, maar toch trok het de aandacht en Pierre Robin, tot die tijd instructeur bij de Aéro Club de la Côte-d'Or besloot zich op de bouw van vliegtuigen te gaan toeleggen. In oktober 1957 richtte hij de firma Centre Est Aérnautique (CEA) op, die gevestigd werd op het vliegveld Darois-Val Suzon bij Dijon. Hiermee begon - al besefte men dat toen nog niet - een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de Jodel vliegtuigen.
Robin en Délémontez namen nog eens alle berekeningen door en kwamen daarna met een nieuw vliegtuig dat zeer op de Jodel-Robin leek en de aanduiding DR 100 kreeg. De ontwikkeling en bouw namen acht en een halve maand in beslag en op 14 juli 1958 maakte het prototype z'n eerste vlucht. De CEA begon meteen met de bouw van een serie van acht machines. Op de DR 100 met 90 pk Continental C 90 volgde al spoedig de DR 105 met 100 pk Continental O-200A. Dit type kreeg de naam Ambassadeur en de volgende versies zouden ook die naam dragen. De vraag naar het type was al gauw zo groot dat de nieuwe CEA fabriek deze niet aan kon en ze werd de licentiebouw ondernomen bij de SAN te Bernay.
De DR 100/DR 105 was een groot succes en om de verkoop in het buitenland te vergemakkelijken besloot Robin de noodzakelijke wijzigingen aan te brengen om de Amerikaanse CAR 3 Type Approval Certificaat te krijgen. Dit werd op 10 maart 1960 verleend en de DR 105 werd nu de DR 1050. Overigens zijn de aanduidingen nogal eens door elkaar gebruikt, omdat het ook makkelijk bleek een DR 105 op DR 1050 standaard te brengen. In 1961 wilde Robin met een 100% Frans vliegtuig deelnemen aan de grote internationale ronde van Sicilië en zo kreeg zijn DR 1050 een Potez 4 E 20 motor van 105 pk. Deze versie met Potez motor kreeg later de aanduiding DR 1051 en vanaf september 1961 leverde CEA de Ambassadeur alleen nog met Potez motor.
Met zijn verbeterde Ambassadeur behaalde Robin in 1961 een tweede plaats in de Ronde van Sicilië en deze prestatie herhaalde hij in 1962. Het jaar daarop, in juli 1963, wisten Pierre en Thérèse Robin met een weer iets verbeterde versie deze prestigieuze wedstrijd zelfs te winnen. Het was voor het eerst in 10 jaar dat een Frans vliegtuig een grote internationale wedstrijd won. Deze verbeterde versie werd in productie genomen onder de naam Sicile, terwijl de aanduiding (DR 1050 met Continental, DR 1051 met Potez) dezelfde bleef. Uiterlijk zijn de Sicile's te onderscheiden door een ander windscherm, beklede wielen en een gewijzigde motorkap.
Een verdere ontwikkeling bracht de Excellence met de schuine staart die reeds op de Mascaret was aangebracht. Deze versie verscheen in maart 1964 en stond bekend als DR 1050 M resp. DR 1051 M. Met 115 pk Lycoming O 235 werd dit de DR 1052 M en met 120 pk Lycoming de DR 1053 M.
Daarmee was de geschiedenis nog niet ten einde want op 16 mei 1964 maakte een wederom verbeterde versie, de Sicile Record te Dijon de eerste vlucht. Op 30 juni 1964 wist Robin te bewijzen dat het toestel z'n naam niet voor niets droeg, want toen won hij wederom de Ronde van Sicilië. Eén machine tenslotte kreeg een neuswielonderstel en werd zo de DR 1050 MT.
Voor alle duidelijkheid na al deze versies nog maar even recapituleren:
Type Motor pk
DR 100 (A) Continental C90 90
DR 105A Ambassadeur Continental O-200A 100
DR 1050 Ambassadeur Continental O-200A 100
DR 1051 Ambassadeur Potez 4 E 20 105
DR 1050 Sicile Continental O-200A 100
DR 1051 Sicile Potez 4 E 20 105
DR 1050M Excellence Continental O-200A 100
DR 1051M Excellence Potez 4 E 20 105
DR 1052M Excellence Lycoming O-235 115
DR 1053M Excellence Lycoming 120
DR 1050MM 1 Sicile Record Continental O-200A 100
DR 1051MM 1 Sicile Record Potez 4 E 20 105
Technische gegevens DR 1050/SDR 1051 Sicile
Spanwijdte: 8,72 m.
Lengte: 6,50 m.
Hoogte: 2,30 m.
Leeggewicht: 390-420 kg.
Geladengewicht: 780 kg.
Max.snelheid: 230/245 km/u.
Kruissnelheid: 205/220 km/u.
Landingssnelheid -/87 km/u.
Klimsnelheid: 180/240 m/min.
Plafond: -/4300 m.
Vliegbereik: -/800-1200 km.
D 140 Mousquetaire De gedachte aan een grotere uitvoering van de Jodel reeks leeft niet alleen bij Pierre Robin. Terwijl bij CEA de DR 100 de hierboven geschetste ontwikkeling doormaakte, had men bij SAN ook niet stilgezeten. Lucien Querey had reeds lang het idee gekoesterd om een vierpersoons uitvoering van de Jodel te bouwen. Jean Délémontez, die ook lang met dit idee speelde, ontwierp daarop de D 140, die op 4 juli 1958 zijn eerste vlucht maakte met Lucien Querey aan het stuur. Dit toestel kreeg de naam Mousquetaire en de SAN nam het toestel meteen in productie. We zien dus hoe de Jodel lijn in 1958 zich in twee lijnen vertakte, de Ambassadeur gebouwd door CEA te Dijon en de Mousquetaire gebouwd door SAN te Bernay, maar beide ontworpen door Délémontez. Ook de Mousquetaire was, net als de Ambassadeur, vooral bedoeld voor toeristische vluchten, maar bovendien ook geschikt voor aerobatie. De motor was de zwaarste tot dan toe gebruikt op een Jodel, de 180 pk Lycoming O-360A. Op de D 140 A volgde weldra de D 140 B Mousquetaire II met gewijzigde staart.
De plotselinge dood, op 8 december 1958, van Lucien Querey betekende een gevoelig verlies voor de Franse lichte luchtvaart. De fabriek werd nu voortgezet onder de leiding van Délémontez. Op 7 november 1959 werd SAN getroffen door een zware brand, als gevolg van kortsluiting in een ventilator, waarbij onderdelen voor 70 Ambassadeurs in vlammen opgingen. Na nog een brand en diverse stakingen, ging het bedrijf in november 1964 in liquidatie, al zou het nog tot november 1968 duren eer de SAN definitief de poorten sloot.
Op de eerste Mousquetaire versies volgden nog een D 140 E Mousquetaire IV en als laatste in 1965 de wat slankere D 140 R Abeille, een soort sportversie van dit type. De meeste hiervan gingen naar de Armée de l'Air. Alle hadden dezelfde Lycoming motor, al werd de mogelijkheid de zwaardere O-360E van 200 pk te installeren wel overwogen. In 1992 deed een Zwitserse D 140 met 220 pk motor van zich spreken door met succes deel te nemen aan de 'Round the World Air race 92'. Op 20 juni vertokken Bernard Gautier en Michel Kummeramn met deze HB-SFA als één van 32 vliegtuigen voor deze vlucht rond de wereld uit Genève, om op 11 juli in Cannes te arriveren. In 22 dagen waren 30.000 km afgelegd en de D 140 had vele zwaardere toestellen achter zich gelaten.
Technische gegevens D 140 A
Spanwijdte: 10,22 m.
Lengte: 7,90 m.
Hoogte: 2,15 m.
Leeggewicht: 600 kg.
Geladengewicht: 1150 kg.
Max.snelheid: 260 km/u.
Kruissnelheid: 225 km/u.
Landingssnelheid: 55 km/u.
Stijgsnelheid: 300 m/min.
Plafond: 4500 m.
Vliegbereik: 1200 km.
D 150 Mascaret De D 150 betekende de terugkeer naar de tweezitter. Délémontez ontwierp deze ultieme ontwikkeling van de D 11 in 1961 en op 2 juni 1962 maakte Robert Geromboux de eerste vlucht met de Mascaret, zoals het type was gedoopt. De D 150 leek in belangrijke mate op de D 117D 119, maar had iets meer ruimte voor de beide naast elkaar zittende vliegers en was dan ook iets breder.
Bij het ontwerp waren diverse ontwikkelingen uit eerdere ontwerpen van Délémontez verwerkt en zo had de Mascaret ook een lichte pijlstaart. Het toestel werd aangeboden met twee motortypes, de 100 pk Continental O 200 A (D 150) en de 105 pk Potez 4 E 20 (D 150 A). Later kwam hier nog een versie met 135 pk Franklin 4A-235, die werd aangeduid als D 150 C Franklin. De aanduiding D 150 T werd gebruikt voor enkele exemplaren met neuswielonderstel. Het vliegtuig was niet in de laatste plaats bedoeld voor lange afstands toerisme. De Mascaret was de sensatie van de Salon voor lichter vliegtuigen te Cannes in 1962 en werd gezien als de "Rolls Royce onder de tweezitters".
Het was in veel opzichten de mooiste Jodel en ook het ontwerp waaraan Jean Délémontez de voorkeur gaf. Vier jaar was hij zelf eigenaar van het prototype F-BJST.
Technische gegevens D 150
Spanwijdte: 8,15 m.
Lengte: 6,30 m.
Hoogte: 1,76 m.
Leeggewicht: 410 kg.
Geladengewicht: 730 kg.
Max.snelheid: 236 km/u.
Kruissnelheid: 190 km/u.
Landingssnelheid: 60 km/u.
Klimsnelheid: 210 m/min.
Plafond: 4500 m.
Vliegbereik: 2000 km.
Voor de goede orde zij hier nog vermeld dat in 1968 werd gestudeerd op een Super Mascaret, een versie met 115 pk Lycoming. Door het einde van de SAN kwam hier niets meer van terecht, evenmin als van de zespersoons D 160, waarvan nog wel een mock-up gebouwd werd.
DR 250 Capitaine De geschiedenis van de DR 250 begon in 1964, toen Pierre Robin samen met zijn ingenieur Chris Heintz en met Jean Délémontez begon aan een zuinige vierzitter. Dit werd de DR 200 die op 7 november 1964 de eerste vlucht maakte. Het toestel was ontworpen rond een nieuwe 125 pk Potez motor, maar aangezien deze nog niet gereed was, vloog het prototype met de 105 pk Potez 4 E 20. Het was een mooi vliegtuig, dat volledig leek te voldoen, maar toen de oorspronkelijk voorziene motor niet werd gebouwd, werd ook de DR 200 verlaten.
Het ontwerp werd nu herzien en uitgerust met de veel sterkere 150 pk Lycoming O-320EA 2. In deze vorm werd het de DR 250, die zijn eerste vlucht te Dijon maakte op 2 april 1965 met Roland Daney aan het stuur. Drie nieuwe DR 250s verschenen op 2 juli 1965 aan de start van de Ronde van Sicilië, waaraan 40 vliegtuigen deelnamen. De Rallye werd - weer - gewonnen door Pierre en Therèse Robin en het succes van de DR 250 bleek wel uit het feit dat de drie gloednieuwe machines onder de eerste vier waren - alleen de tweede plaats ging naar een Italiaanse Partenavia Super Fachiro. De DR 250 bleek een succes en tussen 1965 en 1969 werden 101 exemplaren gebouwd.
Vanaf het begin was Robin van plan een lesvliegtuig te ontwikkelen uit de DR 250, waaraan bij de vliegclubs veel behoefte bleek. Dit werd de DR 220 '2+2' die wat lichter was dan de DR 250 en uitgerust met de 100 pk Continental O 200 A. De eerste vlucht van dit toestel vond plaats op 5 februari 1966. Een verbeterde versie kreeg de aanduiding DR 220A.
De hierop volgende DR 221 Dauphin, die romp en staart van de DR 250 had, maar een andere vleugel. Het was een drie/vierpersoons machine met 115 pk Lyoming O-235C2A, die zijn eerste vlucht maakte op 16 februari 1967.
Technische gegevens DR 250
Spanwijdte: 8,72 m.
Lengte: 6,98 m.
Hoogte: 1,86 m.
Leeggewicht: 500 kg.
Geladengewicht: 960 kg.
Max.snelheid: 270 km/u.
Kruissnelheid: 250 km/u.
Landingssnelheid: 87 km/u.
Klimsnelheid: 240 m/min.
Plafond: 5000 m.
Vliegbereik: 1100-1600 km.
DR 220
Spanwijdte: 8,72 m.
Lengte: 6,90 m.
Hoogte: 1,88 m.
Leeggewicht: 440 kg.
Geladengewicht: 780 kg.
Max.snelheid: 225 km/u.
Kruissnelheid: 200 km/u.
Klimsnelheid: 210 m/min.
Plafond: 4000 m.
Vliegbereik: 966 km.
DR 221
Spanwijdte: 8,72 m.
Lengte: 6,90 m.
Leeggewicht: 480 kg.
Geladengewicht: 830 kg.
Max.snelheid: 235 km/u.
Kruissnelheid: 210 km/u.
Klimsnelheid: 210 m/min.
Plafond: 4000 m.
Vliegbereik: 910 km.
Men kan zeggen dat met de fraaie DR 250 serie de oorspronkelijke formule van Jodel tot een definitief einde kwam. Het volgende ontwerp was de DR 253 Regent, de eerste Robin machine die vanaf het begin was ontworpen met neuswielonderstel, zoals dit ook op de volgende Robin toestellen te zien zou zijn. Daarom is dit waarschijnlijk ook het juiste moment om afscheid te nemen van de Jodel vliegtuigen. Over de volgende Robin ontwerpen waarin Jean Délémontez ook vaak nog de hand heeft gehad, een andere keer.
De Jodel in Nederland Ook al was Henk van Overvest dan in 1956 nog zo enthousiast geweest bij zijn beschrijving van de Jodel vliegtuigen, het zou toch nog wel even duren eer de eerste in het Nederlandse register verscheen.
Het was dan geen Jodel Bébé (die hebben helemaal niet in Nederlandse kleuren gevlogen) en ook geen D 11 Club, maar in 1959 werd een tweetal DR 100s in Nederland geïmporteerd. De eerste Jodel met een Nederlandse registratie werd zo op 18 mei 1959 PH-INH van de heer Heineken, enige maanden later gevolgd door PH-LUX van de heer Simonis te Rotterdam. Reeds korte tijd later zou dit toestel een droevig einde kennen.
Jan Simonis had in september 1958 bij de NLS te Rotterdam zijn eerste vlieglessen genomen. Nadat hij in 1959 in het bezit van zijn Jodel was gekomen, maakte hij in dat jaar na slechts 24 uur instructie en 36 solovlieguren, met PH-LUX en tocht rond de Middellandse Zee en de Levant, die 35 vlieguren in beslag nam - daarmee zijn totaal meteen verdubbelend. Als directeur van een chemische industrie en tevens commissaris bij Aviacom, de Nederlandse importeur van de Jodel, maakte hij vele zakenvluchten en zijn totaal aantal vlieguren stond al spoedig op 300. Op 11 maart 1960, op een vlucht van Parijs naar Rotterdam, verongelukte Jan Simonis, 34 jaar oud, niet ver van Oostende.
In het zelfde jaar 1960 verschenen twee Ambassadeurs in Nederland, die PH-ASE en PH-ONE werden. De eerste zou jarenlang dienst doen bij de Vliegclub Teuge en is thans de enige nog in het Nederlands register, sinds 1982 op naam van Twin-Air BV te Amsterdam, ingeschreven Jodel. De andere werd ingeschreven op naam van de heren Van Dijken en Van den Bent.
Twee Mousquetaires, plaats biedend aan vier personen, werden in 1961 aangeschaft door het Rotterdamse luchtvaartbedrijf Sinberg N.V. Deze onderneming maakte in die jaren furore door met deze vliegtuigjes, PH-SBA en PH-SBB een luchtverbinding van Schiphol naar Texel en verder naar Ameland en Groningen te onderhouden en Uw auteur betreurt nog steeds dat hij daar nooit gebruik van heeft gemaakt. De kleine Mousquetaire bleek toch eigenlijk niet zo geschikt en in 1962 schaft Sinberg een De Havilland Dove aan, waarna in 1963 de beide Mousquetaires werden afgestoten. Beide toestellen kenden nog diverse eigenaren, waaronder bekende namen uit de Nederlandse lichte luchtvaart als L.F. Canté en A.L. Bauling.
PH-SBA verongelukte op zaterdag 14 augustus 1965 op weg van Teuge naar Le Touquet in de buurt van Boulogne-sur-Mer. John Haarhuis (piloot), zijn echtgenote, zijn 21-jarige dochter Anneke en haar verloofde kwamen hierbij om het leven. Waarschijnlijk heeft Haarhuis, die met mooi weer was vetrokken, gepoogd onder de voorbij Oostende steeds lager hangende bewolking door te vliegen en daarbij eerst op het laatste moment een obstakel gezien. In een poging dit te ontwijken verloor het toestel hoogte en kwam 200 meter van het strand in zee terecht.
Een derde Mousquetaire zou in 1963 in het Nederlandse register worden ingeschreven op naam van de N.V. Dentex te Nieuw Vennep. Dit toestel PH-NVD, zou nog diverse eigenaren kennen tot het in 1977 naar Frankrijk werd verkocht.
De eerste en enige DR 250 kwam in 1961 in Nederland aan. Dit toestel, ingeschreven als PH-REN, als eigendom van de heer Kruijssen uit Apeldoorn, die ook Nederlands agent was voor de firma Air Affairs uit Jumet, België, de vertegenwoordiger voor deze vliegtuigen in de Benelux. De heer Kruijssen zou in 1965 ook nog een Sicile Record importeren, die PH-PEN werd, maar al spoedig daarna overging op de heer Hulsbergen en daarna nog meerder eigenaren zou kennen.
Snelle wisseling van eigenaar was trouwens iets wat bij meerdere Jodels in Nederland voorkwam. Zo was PH-INH, de eerste Jodel in Nederland in 1961 reeds aan zijn vierde eigenaar toe. Dit was de heer Thuring, directeur-eigenaar van de Galvanitas N.V. fabriek van stalen meubelen te Oosterhout, die te kennen gaf de Jodel vooral als zakenvliegtuig te willen gebruiken. "Het dichtbijzijnde opengestelde vliegveld is Rotterdam..." merkte Avia (juli 1962) daarbij fijntjes op.
Het zou nu niet lang meer duren eer de eerste D 11s in Nederland zouden arriveren. In 1962 schafte de heer Riesmeyer uit Oldenzaal de D 117 PH-ROS aan, in 1963 verscheen PH-GHE als eigendom van de heer Hemken uit Enschede. Deze laatste werd in 1981 uitgeschreven, waarna het toestel werd gekocht door de heer J. Kraan te Schiedam, die de motor gebruikte voor zijn Pottier P.180S project. De romp kwam na enige omzwervingen in het Aviodome terecht en werd op 19 mei 1992 naar het Vliegend Museum Seppe gebracht.
Een 'groot' gebruiker van de Jodel D 117 werd de, op 10 mei 1963 opgerichte, Vliegclub Rotterdam. Het eerste vliegtuig was een (gecharterde) Cherokee, maar in 1964 werd de club eigenaar van de D 117 PH-VRA. Hiermee kon, à raison van 60 gulden per uur, gelest worden, maar wie de vliegkust eenmaal meester was kon het tweezittertje voor 48 gulden per uur huren. Kennelijk beviel de D 117 goed, want nog in september van het zelfde jaar verscheen een tweede, PH-BBH, die eerst nog enige tijd ingeschreven stond op naam van de voorzitter van de Vliegclub, de heer D.G. Peterich. In 1966 werd nog een D 117, PH-VRE, aangeschaft, die echter binnen twee jaar weer verkocht, maar ook een D 112 die als PH-VRG langer dienst deed om in 1972 eigendom te worden van de heer Peterich.
Een enthousiast Jodel bezitter werd de heer Odink uit Haaksbergen, die in 1964 de Sicile Record PH-XAN aanschafte. Hij vloog met dit toestel tot 1988, nam deel aan een groot aantal luchtvaartevenementen, zoals de Nederlandse Rondvlucht en behaalde daarbij diverse eervolle klasseringen. Nog een Sicile Record was PH-ABC van de heer Alberts uit Geleen, die in 1965 werd ingeschreven. Tenslotte valt uit dat laatstgenoemde jaar nog te vermelden de komst van de enige Mascaret, die als PH-ULS eigendom werd van - de registratie zegt het al - de reeds eerder genoemde heer Hulsbergen uit Enschede. Aan het begin van de jaren zestig had de heer Hulsbergen de registratie PH-RYK laten reserveren voor een Mascaret, maar deze registratie werd nooit opgenomen.
In 1971 werd de Nederlandse Vereniging van Amateurvliegtuigbouwers (NVAV) opgericht en de RLD stelde kort daarna de registraties in de PH-AV* reeks open voor door de NVAC-leden gebouwde (of te bouwen) vliegtuigen. Zo werden de registraties PH-AVA, 'VB en 'VC gereserveerd voor Jodel D 119s, te bouwen door resp. de heren L.J. Lantwaard te Maarssen (voorzitter van de NVAV), Geuze en Lammers. Van deze laatste twee projecten werd niet veel meer vernomen en in 1976/77 werden de registraties vervallen verklaard, zonder dat werkelijk veel was gebouwd. Anders lag dat met PH-AVA, waarvoor ook het constructienummer (van het bouwpakket), nl. 1499, bekend is. In 1979 deelde de heer Lantwaard echter aan de RLD mee dat hij de bouw van deze D 119 had gestaakt en dat het project verkocht was aan de heer H. van Milligen te Kootwijkerbroek.
Ook dit NVAV-lid was in 1974 begonnen met de constructie van een D 119 (c/n 1520), die het NVAV nummer 32 kreeg. De registratie PH-AVD wordt hiervoor genoemd, maar anders dan de drie eerder genoemde is deze registratie nooit officieel gereserveerd geweest. Toen van Milligen het project PH-AVA van Lantwaard had gekocht, besloot hij de bouw voort te zetten met de romp van c/n 1499 en andere door hem zelf gebouwde delen. Medio 1984 werd de bouw officieel gestaakt al werd/wordt er nog wel verder aan gebouwd zonder dat het thans nog de bedoeling is dat het resultaat ooit zal vliegen.
Bronnen - Herman Dekker, 75 jaar Nederlandse Luchtvaartregisters, Eindhoven 1997.
- W. Green & Gerald Pollinger, The Aircraft of the World, 2nd edition, Macdonalds, Londen 1955; 3rd edition, Londen 1965.
- J. de Groot, Vliegen voor smalle beurzen, in Avia-Vliegwereld, 7 juli 1955, blz. 378-379.
- Hugo Hooftman, Met een sportkist tussen de wolken, Hollandia, Baarn 1961.
- Jane's All the Worlds Aircraft (diverse jaargangen).
- Wim Kroes, Wij vlogen de Jodel Sicile Record, in Avia, juni 1965, blz. 276-277.
- Xanvier Massé, Avions Jodel, Nouvelles Editions Latines, Parijs 1996.
- N.N. John Haarhuis verongelukt, in Avia, september 1965, blz. 431.
- Jacques Noetinger, Histoire de l'Aéronautique Française, Ed. France Empire, Parijs; o l'épopée 1940-1960, 1978 o l'essor 1960-1980, 1984 o hommes et événements, 1940-1980, 1983.
- H.J. van Overvest, De Jodel Bébé en D 11, in Avia-Vliegwereld, 13 september 1956, blz. 466-467.
- H.J. van Overvest, De Jodel D-117, in Avia-Vliegwereld, 8 mei 1958, blz. 250-251.
- Peter Underhill, The Jodel, a classic PFA Aeroplane in Air Brittain Digest, 1988 47-50.
Noten
[1] De bronnen verschillen over de vraag wanneer sprake is van een Jodel en wanneer de aanduiding verandert in die van de fabriek die hem bouwde (S.A.N., C.E.A. , Robin). Jacques Noetinger, Histoire de l'Aéronautique Française (en ook Jane's) is het meest puristisch en rekent alleen de D 9 en D 11 onder de Jodels. Xavier Massé Les Avions Jodel slaat door naar de andere kant en behandelt alles waarmee Jean Délémontez te maken had onder de Jodels, tot de D 20 uit 1996 toe. Green & Pollonger, The Aircraft of the World, zit er wat tussenin. Omdat het ons uiteindelijk om de Nederlandse Jodels gaat, volgen wij Herman Dekker in zijn standaardwerk, dus t/m DR 250.
[2] O.m. door Alpavia, Denize-Renard, EAC, Passot-Dormoy, Sauze-Genoux en Valladeau in Frankrijk, door Aero-Flugzeugbau Hubert Zwerl in Duitsland, door Aero Dufusíon in Spanje, door Omnirey in Zwitserland, in Zweden door auspiciën van de Zweedse aeroclub en als Pasotti J.P.1 Aviojeep in Italië, soms ook weer met andere motoren.
illustraties
1: Jodel D 9 Bébé
2: D 140 Mousquetaire
3: Jodel DR1050M
Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.
